25%与40%偏置碰撞哪个更有说服力

　　又要不厚道地再揭一次帕萨特的伤疤了。2019年10月16日下午，中国保险汽车安全指数管理中心重庆测试评价部，成功完成了对上汽大众帕萨特2019款280TSI 商务版的正面25%偏置碰撞试验。于是便有了接下来的这一画面……

　　帕萨特在这样的阴影下度过了半年。2020年4月16日下午，在中国汽车技术研究中心有限公司的实车碰撞试验室内，成功完成了对上汽大众帕萨特2019款330TSI精英版正面40%重叠可变形壁障碰撞试验。而这一次的结果却是这样的……

　　时间和地点与“耐不耐撞”自然是毫无关联。两款试验车有着3.3万元的差价，主要区别是搭载了EA211-DJS与EA888-DKV两款不同的发动机，以及倒车音像、定速巡航等配置上的差异，这些显然都不是碰撞结果天差地别的根本原因。于是问题的关键只能在于“25%偏置”和“40%重叠可变形壁障”几个字上的区别，这正是今天要与大家谈论的内容。

　　在聊碰撞试验之前，我们先简单了解一下这些试验是怎么来的。先从NCAP讲起，NCAP（New Car Assessment Programme），译为新车评价规程，1979年由美国最先采用，由NHTSA（美国高速公路安全管理局）执行，汽车安全性自那时起逐渐被广大消费者所了解。在之后的30年间，许多国家（地区）都相继开展了 NCAP 评价，命名规则为“国家（地区）+NCAP”。其中最权威的E-NCAP（欧盟NCAP），以“以人为本”为工作重点，有着最为完善的行人保护评价准则。

　　2006年，在充分研究并借鉴其他国家（地区）NCAP发展经验的基础上，结合我国汽车标准、技术和经济发展水平，中国汽车技术研究中心（简称“中汽研”）正式建立了C-NCAP（中国新车评价规程）。C-NCAP直接面向消费者公布试验结果，能够反映汽车的实际安全水平，因此各大车企都把它视作汽车开发的重要评估依据，好成绩还可作为产品宣传内容。C-NCAP最大特点在于从实际情况出发，对大概率发生的交通事故进行模拟试验，例如与E-NCAP都采用了40%重叠可变形壁障碰撞试验。上述帕萨特第二次碰撞试验便是按照《C-NCAP管理规则（2018年版）》完成的。

　　美国除了有上述提到的NHTSA之外，还有一家标准更严格的NCAP机构

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